standart

Оптимальное решение

В XX веке в нашем городе стала назревать транспортная проблема. Волгоградцам становилось всё сложнее найти свободное место в электричке или трамвае. Но городу, в котором на тот момент проживало около 800 тысяч человек, метро «не полагалось» (так как метрополитен являлся привилегией городов-миллионников). Выходом из непростой ситуации и стал скоростной трамвай, который совмещает в себе преимущества как метро, так и обычного трамвая. От трамвая он взял относительно низкую стоимость строительства, простоту и низкую себестоимость эксплуатации имеющихся трамвайных вагонов, путевого хозяйства и объектов энергообеспечения. А от метрополитена — высокую скорость сообщения, большую степень надёжности и комфортабельность, а главное, отсутствие помех другим видам городского транспорта.

Решение о строительстве было принято в 1976 году. В ходе прокладки линии скоростного трамвая, чтобы миновать наиболее оживлённые перекрестки, под центром Волгограда был сооружен более чем трёхкилометровый участок с тремя станциями, которые соответствовали всем метростандартам. Кроме того, была проложена наземная часть маршрута, реконструированы участки путей и остановки наземного трамвая, вошедшие в состав линии. В строительстве были задействованы три организации: «Волгоградстрой», «Приволжтрансстрой» и «Харьковметрострой», а проект был разработан московским институтом «Метрогипротранс».

Осуществить грандиозный замысел

Подземная трасса складывается из тоннелей и станций мелкого заложения, построенных открытым и закрытым способом работ, поскольку это наиболее целесообразно и экономично. Стройка, огороженная зелёным забором, шла в самом центре города 8 лет и вынуждала городской транспорт изменять свои маршруты.

Перед улицей Бакинской расположен так называемый «северный портал», являющийся выходом тоннелей на поверхность. На первом же подземном перегоне тоннели проходят друг над другом, образуя перекрещивание — уникальное решение найденное строителями. Дело в том, что трамваи Татра Т3, курсирующие на маршруте СТ, имеют двери только с правой стороны, а платформы на наземных и подземных станциях расположены с разных сторон. Так как двухсторонних трамваев на момент создания волгоградского метротрама не существовало даже на Западе, единственным выходом стала перемена направления движения с правостороннего на левостороннее и обратно. Обратно тоннели перекрещиваются перед эстакадной станцией «Пионерская».

Метротрам изначально проектировался таким образом, чтобы оставить возможность преобразовать его в будущем в полноценный метрополитен и пустить по нему метропоезда. Подземные станции уже сейчас способны принимать составы из трёх трамвайных вагонов, однако не все их ресурсы открыты взгляду пассажиров. Настоящая длина платформ «Площади Ленина» и «Комсомольской» почти в два раза больше ныне используемой их части, но дальняя половина скрыта торцевой стеной. Высота скрытой платформы соответствует высоте платформы станций метро, и эскалаторы также спускаются только до этой высоты. Таким образом, станции должны будут претерпеть лишь небольшие изменения по повышению платформы и открытию на полную длину.

Красная ленточка перерезана

5 ноября 1984 года состоялась торжественная церемония открытия постоянного движения трамваев на участке от Тракторного завода до площади Чекистов. В связи с этим знаменательным для города событием прошёл торжественный митинг на станции «Площадь Ленина». С тех пор и до настоящего времени изменений в маршруте скоростного трамвая не происходило.