Информационная группа Finam.ru (входит в состав инвестиционного холдинга «ФИНАМ») провела конференцию «Авиаотрасль теряет высоту». Её участники отмечают, что в последнее время российские авиакомпании проигрывают по себестоимости зарубежным аналогам. Основной фактор — недостаточно развитая инфраструктура, ведущая к монополизму наземных служб. Это мешает формированию бизнеса лоукостеров, а также снижает спрос на воздушные перевозки в целом.
Бизнес отечественных перевозчиков связан с большим издержками, чем у многих зарубежных аналогов. «Миф о том, что издержки российских авиакомпаний ниже, чем у западных коллег, должен был растаять ещё в прошлом году, когда авиакеросин в Москве стоил дороже, чем во Франкфурте, Париже или Амстердаме, и когда зарплаты командира ВС зашкаливали за 10 000 долларов. А может ещё раньше, когда ввоз иностранных самолётов обложили пошлиной в 20%, плюс 18% НДС. Но для тех, кто продолжает верить, что в России авиаперевозчикам легче, чем на Западе, ценный подарок: государство предлагает «помощь» в виде кредитов под 21% годовых», — рассказал редактор аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Цены на топливо — остаются одним из основных факторов высокой себестоимости перевозок. В связи с этим глава аналитического департамента УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго отметил: «Стоимость топлива в цене авиабилета — около 30%, прошлым летом доходила до 50% и даже выше. Керосина в стране действительно хватает, мы его даже экспортируем. Мощности российских НПЗ по керосину рассчитаны ещё на советский авиапарк. Но цена топлива напрямую связана с ценой нефти, и чем дороже стоит последняя, тем дороже получается из неё топливо, если ограничить цену внутри страны — топливо повезут на экспорт. Изменить здесь что-либо очень проблематично, так как цена нефти задаётся извне, под неё приходится подстраиваться. Единственный способ с этим бороться — иметь более эффективный по топливу парк, чем у конкурентов».
Текущая ситуация не позволяет в России развиваться бизнесу лоукостеров. «Лоу-кост модель возникла в США и далее в Европе в условиях переразвитого рынка услуг. Я имею в виду не только предложения авиакомпаний, но и предложения различных наземных и сервисных услуг для авиакомпаний. Возможность экономить расходы появилось у перевозчиков именно благодаря широкому выбору: из какого именно аэропорта и в какое время суток летать, у кого заправлять топливо, у кого обслуживать авиатехнику, какие самолёты использовать и т.д. В России такого выбора не было и нет. В наземной сфере почти все — монополии. Вот и остаётся экономить только на офисных расходах, количестве административного персонала и ещё, пожалуй, только на системе продаж. Всё это вместе может сэкономить до 10% расходов, максимум», — рассказала генеральный директор авиакомпании SkyExpress Марина Букалова.
В этих условиях отсутствуют реальные предпосылки для существенного увеличения объёма авиаперевозок. «Объём перевозок в Советском Союзе был более 120 млн. человек, и в основной своей массе это были объёмы на внутренних линиях. Теперь российские авиакомпании возят около 50 млн., при этом на внутренних линиях — чуть больше половины. Существенно снизилась покупательская способность населения, и воздушный транспорт перешёл в область «элитного». Позволить себе летать могут лишь 5-7% населения. При всём этом существенно возросла себестоимость перелёта», — констатирует г-жа Букалова.
Как результат, с рынка могут быть вынуждены уйти многие небольшие перевозчики. «По нашим оценкам, возможно банкротство мелких региональных авиакомпаний, которые менее эффективны по сравнению с крупными и которые не смогут рефинансировать свои долговые обязательства», — прогнозирует аналитик ИК «ФИНАМ» Константин Романов. Впрочем, он дополняет, что укрупнение игроков на авиарынке позволяет снизить конкуренцию, увеличивать цены и рентабельность бизнеса.
